2014年5月14日
特別策劃

孫逸仙之夢:被現實擊穿的理想

 
     
乘坐專列考察鐵路的孫中山
導語

  1912年,孫中山在一張6英尺見方包括西藏、蒙古和中國西部最邊遠地區的大地圖上,向《紐約先驅報》記者端納介紹自己的鐵路計劃。端納把這幅地圖稱為「孫逸仙之夢」,他對孫表示,政府穩定和與財政健康是能否借來外債的關鍵,但孫中山的回答卻是:「政府穩定與否有什麼關係,只要各省同意就成!」

  對「孫逸仙之夢」,端納在稍後寫給友人的信中流露出不屑,並且斷言孫中山成不了事,「孫坐在地板上向我解釋他的大事業。看着他坐在那裏,使我想到他這幅樣子比什麼都更能說明這位中華民國首任總統的不稱職了——他發瘋了。」


01        
「十年十萬公裏」:孫中山誇下鐵路強國的海口        
「革命已經成功,同志去修鐵路」                  

  1912年8月24日,孫中山和袁世凱進行了第一次也是唯一一次會面,孫中山對袁氏坦言不會再考慮競選總統了,「國民屬望於公,不僅在臨時政府而已。十年之內,大總統非公莫屬」。至於自己,則要集中精力,實現「在中國建廿萬裏鐵路」的理想。孫中山表示願十年之內修築鐵路廿萬裏,並請袁氏也於同期內訓練精兵百萬時,袁世凱當即起身高呼「孫中山先生萬歲!」孫中山也回以「袁大總統萬歲!」之後,袁世凱請孫氏出任總部設在上海的中國鐵路公司總經理,授予籌劃全國鐵路事宜全權,年俸三萬大洋,並將他當年為慈禧太後特制豪華花車,撥付孫總經理作「巡視全國鐵路路政公務車」,飭令凡孫中山所到之處,各地方官員須「盛情款待」。十一日,黃興也獲委任「漢粵川鐵路督辦」之職。
  袁世凱的真實意圖是,給這位充斥理想主義信念的孫中山,以及同盟會中的革命家安排一個「穩定的職業」,以免生亂。而修築鐵路需要再全國各地巡回考察,革命者也就「聚眾滋事」了。孫中山和黃興都認為革命既已成功便可放心投入「民生主義」實業建設,於是欣然履新,隨即開始為實現二十萬裏「鐵路強國夢」而千裏奔波。


美鐵通車激發鐵路強國夢                  

  孫中山的鐵路建設思想產生於1890年前後,在1891年撰寫的《農功》一文中就指出「俄國移民開墾西北,其志不小。我國與彼屬毗連之地,亦亟宜造鐵路,守以重兵,仿古人屯田之法。」在這裏,孫中山初次提出修築鐵路以移民戍邊,保衛國家的看法。
  三年後的1894年,尚屬改良派的孫中山上書李鴻章,說:「歐美富強之本不盡在於船堅炮利,壘固兵強,而在於人能盡其才,地能盡其利,貨能暢其流」,「凡為鐵路之邦,則全國四通八達,流行無滯;無鐵路之國,動輒掣肘,比之癱瘓不仁。地球各邦今已視鐵路為命脈矣。」孫中山求見李鴻章,李卻不予理睬,由此孫中山掉頭投身革命。
  孫中山早年在美國生活之所見,尤其是改變美國國運的太平洋鐵路的通車,在其內心留下不可磨滅的印象。因此興建鐵路是孫中山「民生主義」的重要內容,孫中山說:「故交通為實業之母,鐵道又為交通之母」,在後來的《三民主義》的講話中,孫中山提出「統一之後,要解決民生問題,一定要發達資本,振興實業。振興實業的方法很多:第一是交通事業,像鐵路、運河都要興大規模的建築」,而且「如果中國十八行省和新疆、滿洲、青海、西藏、內外蒙古都修築了鐵路,到處聯絡起了,中國糧食便可以四處交通,各處的人民便有便宜飯吃,所以鐵路也是解決吃飯問題的一個好方法。」

中國「孫大炮」能否請來外國孔方兄?

  1912年,孫中山在一張6英尺見方包括西藏、蒙古和中國西部最邊遠地區的大地圖上,向《紐約先驅報》記者端納介紹自己的鐵路計劃,端納把這幅地圖稱為「孫逸仙之夢」。
  據端納描述:孫中山規劃了三大鐵路幹線,其一由廣州經廣西、雲南、四川進入西藏,繞到天山之南;其二由上海經江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、新疆到伊犁;其三由秦皇島繞遼東折入蒙古,直穿外蒙到達烏梁海。按孫中山的估計,在之後的10年內修建這20萬裏的鐵路,大概需要60億元資本,而這60億元的資金則需要借外債。在孫中山看來,借洋債「有萬利而無一害,中國今日非五萬萬不能建設裕如」,但前提是,借外債必須「一不失主權,二不用抵押,三利息甚輕」。孫中山的具體解決辦法是:「如果我們給他們(外國資本家)以築路權和由他們經營鐵路40年的權利,40年期滿後將鐵路完整無償的交還給中國。」
  端納對孫中山的計劃頗有微詞,他認為政府穩定和與財政健康是能否借來外債的關鍵。但是孫中山回答是「政府穩定與否有什麼關係,只要各省同意就成!」而且「財政是我最後才考慮的問題!」
  孫中山提出給予外國資本家以築路權及40年的經營權,這在當時無疑是一種石破天驚的言論。辛亥革命因「保路運動」而起,而保路又因盛宣懷的鐵路大借款引發,在經濟民族主義依舊盛行、各方人士提及借債即談虎色變的情況下,孫中山提出修建鐵路與舉借外債無疑需要極大的勇氣。因此,孫中山的鐵路計劃在實施過程中,必然再一次面臨清政府所處的困境。

  1912年孫中山先生在張家口視察鐵路時與歡迎者合影。










  1912年8月25日,孫中山在北京湖廣會館國民黨大會上演講《解決民生問題》。














  袁世凱任命孫中山先生為「全國鐵路全權」的任命書。
02
中國鐵路總公司的「糊塗賬」
以主權換鐵路:清末鐵路困局    

  1880年底,因受洋務運動的影響,李鴻章的老部下,後來的首任台灣巡撫劉銘傳向朝廷遞呈《籌造鐵路以圖自強折》,請修鐵路。此折一上,立即引來反對聲一片。雖經李鴻章呈折辯訴也無濟於事,因為反對的聲音太大——對當時的中國人來說,鐵路根本不值一提,不僅不是「遙遠的夢」,甚至根本就是禍害,會壞宗法亂天下動龍脈,「行之外夷則可,行之中國則不可」。反對意見占據上風,清廷頒發上諭,宣布興辦鐵路利少害多,費用巨大,若借洋債,流弊尤多,劉銘傳所奏,著毋庸議。鐵路之辯戛然而止。
  1907年,清政府以北京為樞紐,確定修建東西南北四條幹線,這為後來中國鐵路網的形成奠定了基礎。但是由於經費無着,主要靠舉外債,而借款合同苛刻異常,不光是鐵路人事行政權,甚至沿路采礦、征稅、鑄幣權盡歸債主,「儼然成一各該國之領土」。當時,日本《朝日新聞》曾經鼓吹:「鐵路所布,即權力所及。凡其他之兵權、商權、礦權、交通權,左之右之,存之亡之,操縱於鐵路兩軌,莫敢誰何。故大鐵道者,猶人之血管機關也,死生存之係之。有鐵路權,即有一切權。有一切權,則凡其地官吏,皆吾頤使之奴,其地人民,皆我俎上之肉。」由此導致中國鐵路的絕大部分處在帝國主義列強控制經營之下,國民經濟的獨立性受到嚴重的影響。
  庚子之役後,四川總督錫良提出不借外債商辦川漢鐵路,士紳應者雲集,從1903年到1911年,全國民營鐵路通車總裏程約590公裏。然而,清政府郵傳部大臣盛宣懷鑒於商辦鐵路種種弊端,從後發國家交通現代化的一般經濟邏輯出發,推行鐵路國有化政策,由此引發了保路運動,繼而導致了武昌起義。其中的原因在於,無論是盛宣懷本人,還是當時的清政府都沒有足夠的權威資源來推行這項事業。1908年以後,政治腐敗、地方主義的膨脹,財政危機、攤派苛捐雜稅等,不斷削弱了清政權的政治權威。1908年,慈禧與光緒先後去世,清政權缺乏足夠的強勢政治核心人物來控制局面。於是,鐵路國有化政策也就成了辛亥革命的導火索。


從「功成身退」到「商界聞人」  

  辛亥革命後,孫中山認為腐朽的滿清政府已被推翻,「民族主義」中「驅除韃虜,恢複中華」的目標已經達到;同時,「民權主義」中的「創立民國」也已基本實現。而「革命功臣」袁世凱電告清帝退位時,就向南京臨時政府宣布:「共和為最良國體」,「永不使君主政體再行於中國」,又在就職大總統誓詞中又宣稱:「世凱深願竭其能力,發揚共和之精神,滌蕩專制之瑕穢,謹守憲法。」當時袁世凱的這些言詞革命派都是相信的。而且袁世凱在清末新政中政績卓著,這些都使得革命派認為,只有擁有「天生之聰明,政海之經驗,強有力之軍隊」,容「新思想、舊經驗、舊手段」於一身的袁世凱,才有能力保護工商業的發展。此外,帝國主義的外部壓力和軍閥內部頭目林立的複雜局勢也促使以孫中山為代表的革命黨人將政權交予袁世凱。
  孫本人辭去大總統職位後,從政界隱退,「儼然商界聞人」,醉心於他的鐵路計劃,計劃通過鐵路的大規模建設來振興實業,以期實現民生主義。黃興、章太炎等革命黨人其他要員,也分別在不同場合以不同形式表達了退身政治、實業救國的願望。從西方資產階級革命的曆史傳統來看,在革命成功之後,都有將政權交給掌握武裝的保護者,而革命派則退身政治,專心實業的慣例。為了更好地發展工商業是資產階級革命的終極目的。
  然而,在同盟會內也有人清醒地意識到,無論袁世凱如何信誓旦旦,其權力必須在制度上予以限制。而且更為重要的是,新政權的建立並不意味着民主民權的實現,而實業的振興也離不開國家的護航。於是在1912年下半年,宋教仁改組同盟會為國民黨,並積極組織議會競選,試圖通過掌握議會多數席位來制衡袁世凱的行政權,但是卻不幸遇刺身亡。

未建寸鐵而遭通緝

  孫中山全力兜售他的計劃,但沒有外國銀行願意和他簽署任何有實質性的協議,這是因為袁世凱政府並沒有給予孫中山任何實權。一位上海法租界的官員說道:「在上海,孫中山在自己的周圍制造了一種狂熱的氛圍,這使他產生了自己是一個權威的幻覺。然而,他的公司與交通部顯然沒有任何關係,而交通部是唯一有權與外國人簽署協議的部門。」
  與此同時。孫中山的同盟會被改組為宋教仁領導的國民黨,該黨在1913年1月贏得了新議會的選舉,並希望建立議會政體,但是這次努力隨着宋教仁的遇刺而告夭折。遠離政壇的孫中山表達了他的憤怒,但並沒有辭去全國鐵路總督辦、中國鐵路總公司總經理的職位。
  6月,愛國將領李烈鈞呼籲討袁。此時,孫中山一改保留態度,前往南京主持議會投票罷免袁世凱,並呼籲進行拯救共和的「二次革命」。作為回應,袁世凱7月23日將孫中山解職,並下令全國通緝。其公開理由是對中國鐵路總公司查賬,發現賬目不清,未建一寸鐵路而耗費上百萬資金,因此認定孫中山貪贓枉法,而且有使用鐵路資金援助叛亂的嫌疑。
  轟轟烈烈的聲勢過後,孫中山沒有建成一寸鐵路。曆史學家唐德剛就此評說:袁世凱明知其不可為而故意「設阱以陷之」,「中山因無行政經驗,乃有此失」。

         
  1881年,開平礦務局修建的中國第一條準軌鐵路——唐胥鐵路通車後,直隸總督李鴻章率幕僚乘車視察。




















  1913年3月20日晚,宋教仁在滬寧火車站遇刺,送醫後不治身亡。





 

  孫中山被通緝後,由上海經台灣赴日本。圖為孫中山等人在輪船上的留影。
03
《實業計劃》:精心繪制的「海市蜃樓」
圖解《實業計劃》中的七大係統      

  時間轉到1921年,55歲的孫中山就任非常大總統,在廣州再立政權。
  同年,孫中山發表了中文版《建國方略》,其中的《實業計劃》中提出了一個更宏偉的藍圖:十年到二十年內,在當時包含外蒙的中國版圖上,依托南、東、北三大新建港口,修建長達10萬英裏(約16萬公裏)的七大鐵路係統:西北、西南、中央、東南、東北、擴張西北,以及高原鐵路係統。把沿海、腹地和邊疆聯成一片,進而修建全國公路網,並開導和整修運河和各地內河航道。其西南鐵路係統,孫中山認為雖然工程難度很大,但是西南地區煤鐵有色金屬礦藏豐富,但是「不論建築鐵路投資多至若幹,可保其償還本息,必充足有余矣」。而高原鐵路的規劃,是因為孫中山認為青藏高原上可能蘊藏有未知的豐富的貴重金屬,「當世界貴金屬行將用盡時,吾等可於此廣大之礦域中求之」。


今天的鐵路尚不能實現百年前的設想  

  《實業計劃》甫一發表,其戰略前瞻性得到了知識階層交口稱讚。例如其規劃的東北鐵路係統,中心樞紐避開了在沈陽、長春等大型城市,而是鬆花江和嫩江匯流處新建城鎮,使之成為水陸交通要地。將樞紐建於具有發展潛力的未開發地區,一方面有利於線路和市區的統一規劃,不需要大規模的拆遷和改建;另一方面可激發該地區的經濟潛力,促進其全面發展;而最為重要的是,可以避免大型城市人口過於密集,交通過於擁堵的困局。
  但是《實業計劃》的實施卻一直無人問津。除了時人沒有政治經濟和社會條件來完成之外,與計劃指標過高、可操作性不足有關。到2011年底,中國鐵路營業裏程大概在8萬公裏左右。《實業計劃》中西南和高原鐵路係統的部分工程難關直到近些年才攻克,更何況是跨越地理單元的「拉薩成都線」、「拉薩大理車裏線」等,其技術難關遠非上世紀三四十年代人可及。
  在孫中山振興實業的規劃中,把鐵路建設與國家富強直接掛鉤,謂「鐵道愈多,其國必強而富」,「國家之貧富,可以鐵道之多寡定之;地方之苦樂,可以鐵道之遠近計之」,未免失之偏頗。之前的洋務運動與之後「大躍進」對於鋼產量的狂熱,都足以證明制度建設的缺失必然導致物質建設迷失方向。


巧婦難為無米之炊

  鐵路建設的資金問題始終無法解決。孫中山要求在不犧牲主權的前提下吸引外資,在當時帝國主義橫行世界的環境下,很難真正吸引外國資本家的投資。孫中山曾經開出以修築權和40年的經營權所謂條件來借取外資,但是一方面不能滿足外國資本家的索要的價碼,另一方面必然在國內會觸發眾怒,從而重蹈清末盛宣懷的覆轍。
  在社會政治條件方面,孫中山自信地認為:「以前為清政府所制,欲開發則不能,今共和告成,措施自由,產業勃興,蓋可預卜。」但是袁世凱時代的北京政府維持着全國統一局面,在擬定經濟法規、勸獎實業方面曾有些許建樹,袁世凱稱帝後,全國分崩離析,各派政治力量競相角逐,政局動蕩,人人自危,對於發展鐵路交通,政府無心、民眾無意。
  孫中山的兩次鐵路修建的努力,都沒有掌握可以代表全中國與外資簽訂合同的政治資本,因此歐美列強更願意與掌握中國大局的北洋政府談判,而不願問津孫中山的計劃。因此,孫中山鐵路夢的破滅,重要的原因在於對政治形勢的錯誤判斷,以及對中國國情的不甚了解。

  1920年,上海商務印書館出版的英文版《建國方略》中,關於西北鐵路係統的線路規劃地圖。



  《實業計劃》中規劃的高原鐵路係統,形成以拉薩為樞紐,連接青海、甘肅、新疆、四川、雲南各省的鐵路網。












  1912年11月27日,孫中山給《鐵道》雜志的題字。

  近代實業家張謇在紀念孫中山去世的演說中,評價孫中山「為手創民國之元勳,且為中國及亞東曆史上之一大人物」,然而張謇又說,「與孫中山談政治,知其於中國四五千年之疆域民族習俗政教因革損益之遞變,因旅外多年,不盡了澈,即各國政治風俗之源流,因日晨奔波危難之中,亦未暇加以融會貫通」,這無疑是一種委婉的批評。