2013年12月19日
第 66 期

地鐵票價為誰而定?

導語

   日前,關於北京地鐵將出台高峰時段票價差別化的討論甚囂塵上,根據北京相關政府部門發文所示,北京目前正在討論預計將推出地鐵票價改革方案。2元錢全天候地鐵「通票」規則或將被打破。

   地鐵應該漲價嗎?地鐵漲價能緩解交通擁擠嗎?地鐵漲價是否會給百姓出行造成壓力?地鐵漲價能否緩解財政支出壓力?地鐵為什麼要漲價?地鐵票價應該為誰而定?憂慮和質疑在輿論中發酵。

責編:鐵言
01
為地鐵公司?
地鐵不再「2元」觸動民意

    日前,北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全的工作方案》,提出制定高峰時段票價差別化方案並擇機出台,通過價格杠杆分散高峰時段客流壓力。這意味着,全天候2元錢的北京地鐵通票制可能被打破。

    有市人大代表建議,實行按裏程計價方式,票價水平或將比照廣州與上海,2元起步價大致乘坐6公裏,最高票價為10元或8元。

    地鐵漲價將進行差別票價看似是遵循市場規則和實際情況而走的改革方案,卻在民中間掀起巨大爭議。

地鐵公司「叫屈」,財政吃不消

    北京地鐵運營有限公司,作為國有獨資公司,其投資運營直接由國家或地方財政支出,並由國家或地方政府授權管理。

    此次呼喊地鐵票價改革,很大一部分理由是北京地鐵2元通票的「特權」脫離市場規則,地方政府對地鐵運營的常年投入和補貼壓力過大,財政支出過大。

    2007年10月起,北京地鐵實行全網單一2元的低票價政策。北京市政府每年都有財政補貼,專項投給公共交通。2011年,北京市公交財政補貼總額在156.9億元左右,到了2012年,這個數字達到175億元。2013年,財政補貼預計在180億元以上。

讓票價正常,應該回歸「市場」?

    北京地鐵目前的2元通票,跳過了市場的價格規律,釘死價格的行為對「客戶」來說是實惠有利的好政策,可對地鐵公司,對地方財政來說則是賠錢的買賣。縱觀中國其他城市、或世界其他國家,城市地鐵建設和運營都是虧損的,都需要靠地方財政來分擔壓力,不過欣慰的是,大部分城市地鐵都實行分段計價、差別定價的措施。

    曾在國內多個大型交通項目中擔任顧問的交通專家徐康明表示,目前北京市的低票價政策是一種「普惠制」政策,並不是最明智的選擇,也不利於公交的可持續發展。

02
為北京形象?
為奧運更為民生,北京地鐵獲民眾大讚

    在2007年10月初的新聞資料中,媒體報道「從10月7日5號線試運營開始,北京市的地鐵全部實行2元單一票價。據悉,低票價政策將長期堅持,奧運會後仍然不會取消。」(據《 新京報 》2007年10月1日)

    2008年中國迎來奧運會,主辦城市北京在許多方面都投入巨大的財力物力來改變和改善這座城市。對百姓來說,奧運會是個好契機,空氣改善了、生活便利了、城市幹淨了。而這次決定改革地鐵票價,有關部門還專門舉行了北京地鐵票價聽證會。這次「聽跌而不是聽漲」的聽證會受到民眾大讚。

    彼時,北京將地鐵視為惠民為民的公共產品,地鐵虧損由政府埋單,低票價的便利服務讓老百姓喜不勝收。並且,北京發改委更是為百姓打出一劑強心針:低票價政策將長期堅持,奧運會後仍然不會取消。地鐵票價2元通票,不是迎接奧運會的獻禮工程,而是切實為民的民心工程。

「北京地鐵票價最低」成為全國範本

    「你看別人家的孩子成績多好,多聽話」,和讓人眼紅羨慕嫉妒的「別人家那誰」一樣,北京地鐵票價擁有着別的地方政府不敢去做、別的城市民眾十分羨慕的「特權」。不只是北京地鐵2圓通票,北京公交車4角錢、學生票2角錢的起步價也讓很多地方公交暗自歎服。

    縱觀全國地鐵票價,由低到高分為6個檔次,北京地鐵全線統一2元價格最低,再按照12公裏(或12個站)計算,杭州最高收5元列榜首,而廣州則以4元的票價位居第二高。

    北京地鐵,不管背後負擔了多少財政壓力和虧損,在全國各地不一的交通收費現狀下,卻入清泉般獨樹一幟,以2元低價遙遙領先。當地民眾的好評,和外地百姓的羨慕都使得北京的低成本出行成為「範本」。

03
為惠民便民?
票價頂得上「一斤肉」,地鐵曾經很貴  

    北京地鐵始建於1965年7月1日,1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車,使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。作為和平時期的戰備防禦手段,地鐵在當時並未向全體市民開放,後來,國內外環境逐步穩定,地鐵由軍用轉向民用,開始向普通市民售票,並提供日常的交通服務,北京地鐵出現了一批民用普通有價車票,那個時候的票價是1角。在70年代,1角的地鐵票價能買一斤肉。

    再後來,地鐵車票的票價從3角調到了5角,再到後來的1元、2元、3元、5元。隨着我國經濟的快速發展,乘坐地鐵的人越來越多,地鐵成為很多人上下班的交通工具。

進入智能交通時代,地鐵成為「日常」

    當時的地鐵月票是最經濟實惠的購票方式,並且「一票難求」經常是優先提供給大型國企員工,到2007年,最後一張3元地鐵車票正式退休。北京地鐵票價實行2元通票,開始全面推行IC卡刷卡乘車,信息化成為了地鐵發展過程中的重要推力,同時,這也標志着地鐵發展進入到了一個全新的時代——智能交通。

    地鐵成為城市交通不可或缺的一部分。一張小小的地鐵票,不僅是百姓出行必備的交通卡,更是考驗地方施政和社會治理的試紙。地鐵的便利快捷和便宜極大地方便了遍布在北京市內、周邊地區的眾多上班族和出行者,即使外地遊客也可能會「慕名而來」體驗一下北京不斷更新拓寬的地鐵工程。

便民惠民,地鐵票價不是「經濟」是「民生」

    近日出台的地鐵漲價方案,造成大部分民眾的方案和質疑,就在於其打着「財政壓力」和「緩解客流」的理由漲價。公共交通,作為一項惠民便民的城市基本設計建設,眾多國家和地區都在財政支出中有專門對交通的撥款。換句話說,交通出行,就是政府「賠錢」也該做的「買賣」。而「緩解高峰時段的客流壓力」這一理由也只是個設想。

    各大城市高峰時段擁堵是常態,上海地鐵票價比北京高很多,也並未見得早晚高峰時期會有多不擁堵。而同時,提高地鐵票價或許會將部分人「擠」出地鐵,改而選擇公交車或自駕車,這無疑都將會增加地面交通的負擔。真正的擁堵問題並不能因此而解決。

    公共交通,不僅是財政是否虧本、市場是否合理的問題,更多的是民生問題,是社會服務。用「經濟角度」來提高交通價格,會拉低民眾心中的政府形象,降低民眾滿意度;用地鐵提價來治擁堵,會造成地面擁堵,花費另外更多的交通治理費用。

04
為城市發展?
用提高票價來治理擁堵,不是根本  

    北京的地鐵不僅便宜,並且很擠,這才是久負盛名的北京地鐵完整的形象。目前北京地鐵日均客運量已達1000萬人次左右,全國客運量最大。其中,高峰時段的擁擠程度遠超常人想象。經常出現等多趟車才能擠上去的現象。

    鐵路運力和出行剛需之間的不協調是根本原因,鐵路線路不夠、運營能力不足、客流無法分散、高峰時段集中、換乘設計不方便等等都是地鐵擁擠的原因。而票價,不是關鍵。

   

用出行、生活成本來逼退人口,不是良策  

    用票價來治理地鐵擁堵,即使提高票價能將一部分人「擠」出地鐵,無論他們選擇自駕出行還是乘坐公交,都會讓原本就已非常糟糕的路面交通雪上加霜。由此可見,地鐵調價恐怕只能讓地鐵公司的賬簿好看一些,卻不能實現緩解客流壓力的初衷,盲目調價反倒會導致兩個結果:其一,大多數市民的出行成本增加,要麼增加經濟成本,要麼增加時間成本;其二,地鐵部門承受的壓力轉嫁給路面交通。

    還有一種可能,在生活成本、居住成本居高不下的北京,出行再「提價」無疑讓在打工維生的外來人口生活負擔更加嚴峻,或許有一部分人會選擇憤然離開,這也是地鐵提價一個更為長遠的「考慮」。

   

交通問題,反應的是發展的問題  

    巨大的人口壓力使得大城市的資源極為緊張,各項運營都非常忙碌繁瑣。北京地鐵目前擁有17條線路270座車站,單日最高運送乘客突破1000萬人次。對於北京這樣的特大型城市來說,地鐵已經成為支撐城市交通的最重要工具,但乘客人數的增加也給地鐵運營帶來很大壓力。

    地鐵畢竟是一個巨大開支,無論建造還是日常維護,都需要大量資金投入,北京市財政為此需要每年拿出100億元左右的補貼,才能保證地鐵正常運轉。北京這麼多年來堅守2元票價不變,在公共交通上的「默默付出」,受到百姓好評。

    北京人多、地鐵擁擠,在於北京擁有的資源實在太多。作為首都的北京,在經濟、政治、文化等等方面都是數一數二吸引人工作生活的現代化大城市。過於集中的資源和經濟能量使得這塊占地16410平方公裏的土地上承載着2000多萬常住人口,繁忙的大都市源源不斷的吸引這人才、投資和建設。生活成本在不斷飛漲,生活舒適度在不斷下降。

    眼下的無奈,其實更多的是大城市發展的問題 。

北京地鐵人流擁擠久負盛名,但解決根本不是提價,北京的擁堵在於北京擁有的太多,而解決這個問題,則是大城市規劃、城鎮化發展、全國資源配置的問題。

    正可謂一石激起千層浪,北京地鐵漲價方案還未出台,就已經引發了網友的激烈爭議。爭議背後的焦點在於「地鐵漲價的目的」並不明晰,其結果卻直接觸碰到包括民眾在內各方的利益。地鐵票價為誰而漲?站在不同的立場,就會有不一樣的答案。唯一可以設想的是,一旦北京地鐵告別「2元」時代,其引發的連鎖反應難以預料。

    如果從未有過「2元」,不會有任何問題。給了又拿走,誰的心理能夠輕易承受?


你覺得地鐵票價定為多少合適?

A.2元或者更低
B.2元起價,6元至8元左右
C.分段計價,按公裏收費