評論:“被安全綁架了”的安全保障 莫讓旅客買單

  大公網6月11日訊(記者夏微)10日,因受雷雨天氣影響,上海虹橋、浦東兩大機場大面積航班延誤、取消,亦波及到香港等機場大量旅客長時間滯留。有港籍旅客反映,原計劃當日10:55分搭乘KA80413航班從香港飛上海浦東,卻在到達香港機場後被告知原定航班已取消,被迫在一個又一個小時延遲的待命狀態下,直到11日凌晨2點才起飛,逾15小時的候機令人疲憊不堪。

  在內地,一遇天氣不好航班就延誤似乎已是常態。根據FlightStats公佈的2015年數據,全球晚點率最高的前20大機場中,中國機場包攬了16席。其中,又以上海浦東機場的航班延誤情況尤為嚴重,前年在全球機場航班準時報告中更排名尾三,去年的準時率亦只有剛剛50%。民航局今年5月公佈考核通告,指浦東機場連續3個月數據不達標,停止半年受理其客運加班、包機和新增航線航班申請。

  如果僅比較東京羽田機場和上海浦東機場的話,問題便暴露無遺。東京羽田機場吞吐量超過6千萬人次,遠比浦東機場繁忙,2015年準點率卻高達97.74%,居全球第一。所以,有旅客指,我國民航發展太快、機場太過繁忙不過是冠冕堂皇的“藉口”。

  對此有業內人士坦言,問題的根源之一在於跟不上民航業飛速發展的管理體制和空域政策,其次自然條件也是“不可抗因素”。

  那麼國內航班晚點常態化的現狀就毫無對策麼?其實不然。有業內人士直言,在現有空域條件下,航班放行頻率尚有可提升空間。然而由於各方“安全意識”較高而加大飛機起飛的間隔,這從道理上講似乎無可厚非。然而,這個間隔究竟要多大,在各種情況下的安全間隔區間的上下限是多少,都應有一個起碼的規範。事實上,在內地當前體制下,很多指令就變得層層嚴格,“避免”會變成“嚴禁”,而具體落實就會更嚴,於是很多事情變慢了。

  記者從多名業內人士處獲悉,執行國內航班和執行國外航班時差異極大。“在日本,我還有400英尺要落地,前機才剛離開跑道,管制員便給了我落地指令,這在國內是不可能的,要麼很早把間隔拉好,要麼指揮復飛。”有飛行員説。“就以飛行員加入五邊最後進近時機來説,國外先進的繁忙的機場,常常是管制員適時地給飛行員以恰當的指令完成進近程序。而國內,常常是飛行人員感到進近時機成熟,而管制人員為了安全起見,進一步人為地拉大間隔,造成進場飛機密度不如國外。如此來看,單從指揮藝術來講,就有很大提升空間。”

  上述情況在記者看來,無疑導致了明明處於主動的安全保障,反被安全所“綁架”,進入了被動保安全的狀態。在這樣的背景下,10日,上海機場方面的保守處理似乎無可厚非。只是,在這個收益以秒計的時代,每一名旅客的時間都是極為寶貴的,可謂“時間就是生命”。當“不可抗力”為航空公司擋去了高額的賠償時,旅客用“生命”為“被安全綁架了”的安全保障買的單,卻該由誰來報銷?

  (大公文匯全媒體新聞中心供稿)

責任編輯:李孟展 DN029

熱聞

  • 圖片

大公出品

大公視覺

大公熱度