C919欲打破波音空客壟斷 法媒:中國還需30年

中國商飛公司製造的首架C919客機在拖車的牽引下駛出機庫(美聯社)

  參考消息網11月4日報道 法國《費加羅報》11月3日刊登韋羅妮克·吉耶馬爾的一篇文章,題為《中國能打破空客波音平分天下的局面嗎?》。文章摘編如下:

  11月2日,上海吸引了全球航空業所有名流的眼光。中國商飛公司的C919首次公開露面。這是中國研發的首款幹線飛機。作為全球的一個超強大國,中國希望在所有方面都能體現這一點。中國已經成功步入鳳毛麟角的航天國傢俱樂部,它同樣開發了有競爭力的民用核能產業並建設了自有的高鐵列車。中國希望讓商飛成為全球航空第三大製造商也是合乎這一邏輯的。這個市場現在由空客和波音均分控制,中國不僅希望商飛能滿足本國龐大的市場也可以向全球其餘地區提供西方飛機的替代產品。C919給中國的夢想插上翅膀,但是打破一直以來壟斷飛機制造市場的空客和波音雙雄稱霸的局面是一個重大挑戰。

  空客和波音的重要合作伙伴

  中國航空業並未從零開始。一切要從1916年威廉·波音招募他的首名工程師中國人王助開始。王助為未來的美國航空巨頭的首架獲得成功的飛機立下功勞,中國同西方真正的合作始於尼克松總統於1972年訪華。如今,35家中國企業是波音項目的合作伙伴,大約8000架飛在空中的美國飛機帶有中國製造的零部件。波音公司指出:“包括最新型的787‘夢想客機’在內的公司所有機型中都有中國的身影。”波音今年秋天宣佈要在中國建設完工工廠和交付中心。

  在1985年向中國交付首架飛機的空中客車公司同樣視中國為關鍵的合作伙伴。儘管初期遭遇困難,但空客是不會背對中國的。北京同空客的合作在加倍。中國分包商已經走上了歐洲的飛機。2015年,空客在中國產出的營業額已經達到了5億美元。自2008年以來,空客為當地市場按每年50架A320的規模組裝。

  北京靠中國商飛改變局面

  中國打算從分包商跨入到全球性的飛機制造商行列。在2000年代中期,他們的產業認識有了改變。當時中國正致力於研發2002年發起的ARJ21飛機。中國同空客在直升機領域的合作使得中國首次擁有一個新機型的共同開發者的地位。法國一家諮詢公司的總裁菲利普·戴爾馬錶示:“中國人是現實的,他們明白單靠自己遠遠達不到工業化。C919項目由此誕生。這是和2007年的空客A320機型類似的飛機。中國商飛公司在上海成立,通過合作伙伴而使用西方的技術。”

  法國賽峯集團為其提供了Leap新型發動機。而美國的伊頓公司、羅克韋爾公司、霍尼韋爾公司、聯合技術公司也都是中國商飛的主要合作企業。中國商飛的精力主要集中在概念和最後組裝上。法國航空與航天工業協會主席馬爾萬·拉胡德強調説:“C919有法國、美國、中國的內容。自此以後,設備商將同時向空客、波音和商飛三個組裝商供貨。”作為空客集團董事總經理的拉胡德還説:“我很高興看到中國這一項目有助於法國設備商進一步國際化。已經有40家法國設備商落户中國。”

  北京希望通過中國商飛而複製空客的成功。這將是一次長征。空客並不是一天建成的。1970年,歐洲人為本地市場製造飛機而創立了空客。一開始,空客是一個依託法、德、英和西班牙實力的聯營企業。1970年到1995年間,空客的全球市場份額從0%增加到15%。對於在客機飛行市場保持可持續,這個份額太少了。一名美國專家估測:“需要全球30%的份額才能持續生存。”空客通過開發了完整的系列機型(A320、A330、A350、A380)才自2000年代中期達到了和波音平起平坐的地位。

  C919是中國雄心的象徵

  可以搭載168名到190名乘客的C919有助於中國人開始在大飛機領域的學習。延遲4年的C919同最新版的A320 neo和737 max相比並未有何創新。一名熟悉中國項目的人士表示:“C919接近20年前製造的首批A320機型。”C919的商業成功還比較微薄:入賬400架訂單,主要由中國企業訂購。僅僅A320 neo就有超過4400架的訂單。C919還需要經歷載客的安全試飛,預計在2018年到2020年間投入運營。

  北京憂心於一次可能的墜機將會使得自己的雄心被扼殺於搖籃中,中國民航局還需時間來進行適航認證以放行,但是中國的放行並不意味着C919就能敲開世界天空的大門。中國商飛能否滿足歐洲航空安全局和美國聯邦航空局在安全方面的要求?

  拉胡德認為:“中國有着走向全球的使命感。它將會向歐洲和美國提出適航認證。”目前而言,預計2030年銷售2000架次的C919將從中國本土起步。這和歐洲人當年開始時類似,在空客沒有決定成為全球製造商前也是主要將飛機在歐洲銷售。不過,和中國商飛不一樣的是,空客有着一個王牌:沒有人會質疑歐洲飛機的安全性。

  從手藝到工業

  菲利普·戴爾馬認為:“中國人是非常棒的手藝人,但也是糟糕的工業家。”這也可以解釋為何大規模量產產品會反覆出現質量問題。中國人的確在航天火箭和衞星這樣超級複雜的項目上取得成功,這些技術產品非常精密但是每年只生產數個樣品,由於客户是國家所以也沒有市場壓力。中國工程師同樣可以成功打造戰鬥機,不過,上述領域都屬於手工範疇,是手工藝。

  但是,設計並系列製造一架幹線飛機,產品的複雜性是隨着規模而增長的,產品還需要通過出台繁複的工業程序而面向商業市場,中國需要誕生一個設備商的生態體系。它需要民用發動機、需要駕駛艙、線路、航空電子設備上的專營企業。戴爾馬錶示:“需要三十年不間斷的努力中國才能成功製造一架良好的飛機。歐洲人經歷了三代飛機以及多次的挫敗才最終發佈了配得上A300這個名號的首款商業飛機。而且,歐洲有着技術基礎和能力作為依靠。中國則沒有。”

  以支線飛機聞名的加拿大龐巴迪公司在C系列飛機上的挫敗顯示出撼動空客和波音格局的困難。拉胡德認為:“中國到2025年可以靠C919或衍生品來回應一架航空公司的需求。中國將帶着有競爭力的資金組合包走上舞台。”中國人還看得更遠。他們不缺政治意願、不缺錢、不缺工程師用以推動和打造信譽以及開發檔次齊全的飛機和服務。從長期角度看,空客和波音都將中國視為嚴肅對待的對手。不過,雙雄將通過未來的飛機保住自己的技術優勢。(編譯/劉卓)


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責任編輯:晃彥

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